ottobre 2020

La Belt & Road Initiative e l’espansione economica globale della Cina

Antonio Acunzo

Ottobre 2020

La Belt & Road Initiative e l’espansione economica globale della Cina

La Belt and Road Initiative (BRI) è la strategia di crescita economica globale fortemente voluta dal presidente Xi Jinping che ha più volte sottolineato come l’intento cinese sia quello di promuovere attivamente la cooperazione internazionale promuovendo nuove modalità di sviluppo condiviso. Il governo cinese nel 2013 ha inserito la BRI quale pilastro della politica estera del Paese, incorporandola nel 2017 nella costituzione del partito con un obiettivo di completamento entro il 2049 per celebrare il centesimo anniversario della Repubblica Popolare Cinese.

Con focus sul rafforzamento di legami commerciali preferenziali tra Asia, Europa e Africa, e con la Cina come motore di crescita globale, la BRI prevede investimenti in 138 Paesi, che rappresentano il 65% della popolazione mondiale e oltre il 40% del PIL globale, per infrastrutture di collegamento e di supporto alla espansione economica della Cina verso l’Asia centrale e l’Europa, attraverso collegamenti di terra, stradali e ferroviari (Silk Road Economic Belt) e verso Sud-Est asiatico, Golfo Persico, Nord Africa ed Europa mediante collegamenti marittimi (Maritime Silk Road Initiative).

In particolare, verso l’Europa, fiore all’occhiello del trasporto via terra è il Chengdu-Rotterdam Express, il collegamento ferroviario merci inaugurato nel 2016 che copre i 10.947 km del percorso passando attraverso Kazakhstan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania. Il treno, gestito dalla società olandese GVT Intermodal, trasporta un massimo di 80 container, un numero contenuto rispetto alla capacità di ben 21.000 delle navi, ma con molteplici vantaggi come la ridotta durata di viaggio (15 giorni vs. i 45 giorni via mare), l’immediatezza di carico grazie alla frequenza trisettimanale e il servizio door-to-door.

L’Italia ha aderito il 23 marzo 2019 alla nuova Via della Seta, siglando con il presidente cinese Xi il Memorandum of Understanding, accordo che ha visto l’Italia come primo Paese del G7 e dell’Ue ad unirsi alla BRI, e in parallelo 29 accordi commerciali e istituzionali per uno scambio del valore di 2,5 miliardi di euro.

Il totale degli investimenti previsti dalla BRI per il decennio 2017-2027 per le sole infrastrutture in Paesi esteri supera il triliardo di dollari con in previsione altri 8 triliardi per lo sviluppo dei trasporti, 14 triliardi per il solo settore energetico e 2,3 triliardi per le telecomunicazioni. Il finanziamento dei vari progetti della BRI avviene per la quasi totalità da parte cinese attraverso la AIIB, Asian Infrastructure Investment Bank, unica banca dedicata al finanziamento dei prestiti per lo sviluppo dei vari progetti. La AIIB è stata istituita nel 2015 con un capitale iniziale di 100 miliardi di dollari, 75% del quale di provenienza Asia-Pacific e con la Cina come maggiore azionista con il 26,63% dei diritti di voto.

Nella visione di espansionismo economico cinese, la AIIB vuole contrapporsi ad organismi internazionali quali IMF e World Bank in diretto antagonismo con gli USA e il 60% dei prestiti erogati è dedicato a Paesi in via di sviluppo con i quali vengono negoziate le condizioni del debito, inclusi i collaterali che possono spaziare dall’acquisizione di strutture strategiche quali i porti all’accesso a giacimenti minerari.

Le tre principali opportunità per l’Italia consistono nel coinvolgimento di imprese italiane nei progetti finanziati da BRI in Paesi terzi, in un incremento dell’export del Made in Italy in Cina e nei prospettati investimenti diretti cinesi.

La policy BRI non prevede facilitazioni per investimenti esteri in Cina, così come è precluso alle aziende straniere l’accesso agli appalti pubblici in Cina. In tal modo, investire diventa quasi impossibile per l’eccessivo impegno di lungo termine in nuovi impianti produttivi, che rende questa opzione fuori dalla portata della maggioranza delle aziende italiane. Può invece risultare più funzionale lo sviluppo di progettualità di JV e di M&A con partner locali e imprese già consolidate.

Una quarta opportunità per l’Italia, di grande interesse per la Cina, è nel ruolo strategico dei porti italiani per la gestione della logistica, delle spedizioni e del trasferimento delle merci. In quest’ambito, la cinese Cosco Shipping Ports, il maggiore operatore al mondo di terminal marittimi, e Qingdao Port hanno già investito acquisendo rispettivamente il 40% e il 9,9% del container terminal di Vado Ligure in grado di gestire navi di grandi dimensioni.

La Cina ha già acquisito vari porti strategici nel Mediterraneo quali Haifa, Pireo, Alexandria, Bilbao, Valencia e significative partecipazioni nei porti di Rotterdam e di Suez, ma ora guarda con grande interesse al porto di Trieste, dove l’accordo siglato a marzo 2019 con la China Communications Construction Company punta a sviluppare una piattaforma logistica con il vantaggio competitivo derivante dal poter contare su punti franchi doganali e dall’incremento nella movimentazione dei treni dagli attuali 11.000 al target di 25.000 annui.

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Antonio Acunzo è CEO di MTW GROUP-Foreign Market Entry Advisors, società di International Business Advisory fondata nel 2005 con sede a Miami, Florida e a Singapore che offre consulenza e servizi di Strategia per l’Internazionalizzazione, Brand Marketing e Corporate ad aziende PMI e Mid-Market con potenziale di crescita in selezionati mercati negli USA e in Asia (antonio@marketingthatworks.us; www.marketingthatworks.us).

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